Ana Sayfa » Güncel » Türkiye-Güney Kore veya Anadol-Hyundai mukayesesi (1)... Abdullah Ayan yazdı

Türkiye-Güney Kore veya Anadol-Hyundai mukayesesi (1)... Abdullah Ayan yazdı

Aynı yıl yola çıkan Anadol ile Hyundai' nin yolculuğu Türkiye ve Kore' nin gelişme hikayesi...

 
 
Türkiye-Güney Kore veya Anadol-Hyundai mukayesesi (1)... Abdullah Ayan yazdı

Bir önceki yazıda 1960’larda kişi başı 79 dolarlık geliriyle yoksulluğun diplerinde yaşamaya çalışan Koreli ile aynı yıl Kore’ nin 5 katı milli gelir yaratan Türkiye’ nin toplasanız 50 yıllık gelişim yolculuğundaki performanslarını o yıllar içindeki değişim verileri ışığında kaba hatlarıyla ele almaya çalışmıştım.

İki ülkenin en çarpıcı hikayelerinden biri de aynı yıl başlayan ama zaman içinde izlenen rotaların yıllar içinde çok farklı yönlere sürüklediği otomobil üretme maceraları ve biri unutulan diğeri bugün tüm dünyanın nefesini tutarak izlediği iki markanın 1970’lerde başlayan macerası...

1970’ ler demişken tam olarak 1967’ yi temel almak daha doğru.

Türkiye’ de Cumhuriyet dönemi girişimciliği denince akla gelen ilk isim olan Vehbi Koç’ un şirketi önce Ford motorunu taktığı Anadol ile başladı üretime (yeni nesil Anadol’ u hatırlamaz bile, eskiler ise terk edildiği köyde sıkıştırılmış samandan yapılan kaportasını ineklerin yediği efsaneyle büyümüştür)…

Ardından 1967’ de İtalyan Fiat evliliği sonrası yollara sürdüğü Serçe, Şahin, Kartal modelleriyle Fiat’ ı Murat’ a çevirerek yerelleşmeye çalıştı.

Tofaş ortaklığı ve yerlilik anlamındaki en ciddi adımı da bu oldu. Sanayinin yüksek gümrük duvarları hatta çoğu üründe yerli üreticiyi koruma adına ithalatın yasaklandığı sanayicilerin altın çağıydı o yıllar.

Koç grubu DPT’ den araba üretim teşvikleriyle ilgili her türlü desteği aldığı 1967’ de tıpkı Koç gibi ülkeye getireceği Ford motor ve diğer parçaları monte edeceği atölyede üretim için gerekli son hazırlıklarını yapan Güney Kore’ li bir şirket sektöre ilk adımlarını atıyordu.

Kore dilinde modernite/çağdaşlık anlamına gelen Hyundai idi şirketin adı ve o güne kadar sebze, meyve, balıkçılık üretim ve ihracatı yapan Hyundai’ nin aklını çelen bir İngiliz’ in önerisiyle yola çıkılmıştır. İki montajcının dikkat çeken ortak kaderi üretim dünyasına aynı yıl gözlerini açmalarıyla sınırlı değildir. Çok önemli bir ortak yanları daha vardır; Kore ve Türkiye’ de ilk ürettikleri arabaların motoru aynı üreticiye ait dünyanın en büyüğü sayılan Ford’ dur.

Ama arada o günlerde kuyruğa girip karaborsadan araba almayı birinci hedef sayan Türkiye insanının görmediği (veya görmesinin engellendiği) çok ciddi bir fark vardır.

Türkiye’ de soldan sağa farklı siyasi görüşlere sahip olsalar da iktidar koltuğuna oturan iki Başbakanın (Demirel ve Ecevit)oluşturduğu hükümetler gümrük duvarlarının arkasına saklanan devlet himayesindeki sanayiyi koruma altına alırken siyasi görüşlerini, ideolojik çizgileri bir yana atmakta beis görmez.

Oysa Güney Kore daha 1973’ te biz Kıbrıs sularına asker çıkarmaya çalışırken, araba monte ederek piyasaya süren montajcı sanayicilerin karşısına “bu sığ suların ötesine geçin, okyanuslarda yüzmeye çalışın, ben de üzerime düşeni yapayım” önerisiyle çıkacak ve konjonktürün de etkisiyle derin sulara çıkmaya zorladığı şirketler, emekledikleri sektörde birkaç yıl sonunda dünya devleriyle yarışmaya kalkışacaktır.

Kore ilk teşvikleri hayata geçirmeye hazırlandığı 1973'te, Otomobil Sanayiinin Teşvikine yönelik planı devreye sokar ve o günlerde üretim yapan 4 otomobil firmasına, tüm parçalarını dışarıdan getirip monte ettikleri araba üretiminden vaz geçip, tümüyle ülkede tasarlanacak "Kore malı" ucuz ve küçük aile arabası geliştirmeleri için ayrıntılı planlar hazırlamalarını önerir.

Hükümet şirketlerin planlarının çerçevesini de çizmiştir: 1500 cc motor hacminden daha küçük ve yerli parça oranı en az %95’ e ulaşan, markasıyla da tamamen Kore malı bir araba…

Verilecek teşviğe ön görülen şartlar bununla da sınırlı değildir. Halkın satın alma gücü nedeniyle üretilecek arabanın fiyatı 2 bin doların altında olacak ve teşvik alan şirketler üretecekleri arabaları en geç iki yıl içinde piyasaya sürecektir.

Hükümet, Kore'nin toplam üretim kapasitesinin 12.751 olduğu 1973’ te teşviklerden yararlanma koşulunun en ağır müeyyidesini sona saklamıştır. Teşvik talebiyle gelen şirketlere üretim için tanınan iki yılın sonunda en az 50 bin araba üretme şartı…

Çıtanın yüksekliği konuyla ilgilenen herkesi şaşırtır ama asıl deprem Hyundai yönetiminin hükümetin yıllık 50 bin araba koşuluna karşı hem de "öz be öz Koreli" 80 bin araba üreteceği taahhüdüyle yaşanır.

Şaşkınlık şok edicidir çünkü hükümetin 50 bin hedefini yeterli bulduğu günlerde 80 bin arabayı iki yıl sonunda üreteceğim diye gelen Hyundai’ nin 1973 toplam üretimi 6 bini bulmamaktadır. Tam rakamı da vereyim; 5.426 otomobil…

Şirket yönetiminin hükümete sunduğu plan bu alandaki tüm oyuncuları şaşkına çevirir ama asıl krize tutulanlar Hyundai mühendisleridir. Çünkü o dönem tesislerde çalışan mühendisler, 1967 yılının olanaksızlıkları içinde ve basit bir atölyede monte ettikleri arabalar dışında otomotiv endüstrisi ve üretim konusunda en küçük bilgiye sahip değillerdir.

O sığ sularda boğulma tehlikesi yaşayan Kore' li Hyundai' nin bugün dünyanın en büyük küresel oyuncularından biri olma macerasını anlatmayı bir sonraki yazıyla sürdüreceğim...

 Abdullah Ayan

 
30 Temmuz 2015 Perşembe 11:25
 
 
(0 Yorum Yapıldı)Yorumlar
<p>Henüz kimse yorum yapmamış, ilk yorum yapan siz olun.</p>
 
Bu Kategorideki Diğer Haberler