Küresel taşımacılık krizi, üretim üsleri arayışları… Abdullah Ayan yazdı

Tüm üretimi Çin’ in başını çektiği Güneydoğu Asya ülkelerine emanet edip, tasarım ve pazarlamaya yoğunlaşan pek çok küresel markaya sahip şirket pandemi sonrası aksamaya başlayan tedarik sorununu başlangıçta pek ciddiye almadı..   Örneğin dünya otomotiv devlerinin ihtiyaç duyduğu neredeyse tüm girdileri sağlayan Çin’ in muhtelif bölgelerinde yer alan alt tedarikçiler karantina sonucu ülke kapanınca fabrikaların taleplerini karşılayamadılar ama bu öldürücü virüsün sonucu ortaya çıkan ve sürpriz sayılmaması gereken bir gelişmeydi..   Fabrikaların araba üretme derdinden çok daha büyük sorunlarla karşı karşıyaydı insanlık…   Homosapien  türünün yok olma riski söz konusu iken ve milyarlarca insan kapandıkları evlerinde aylarca hayata tutunmaya çalışırken otomobil, beyaz eşya veya çocuklarına oyuncak almanın çok ötesinde sorunlarla boğuşuyordu..   Bu durumda doğal öncelik, insanların sağlığı ve yok olma tehdidini bertaraf edecek önlemleri almak, sanayi çağından beri eşine az rastlanır bu küresel krizden başarıyla çıkmaktı..   Özellikle 30 yıldır küresel üretimi üstlenen ve dünya ekonomisini sırtlayan Çin covid-19 salgınını gerek yönetme gerekse de aşının bulunup insanlığın hizmetine sunulmasında öncü rol üstlendi..   Gerçekten de Çin, salgın önlemlerini başka hiçbir ülkede görülmeyen disiplinle uygulayıp salgını kısa zamanda kontrol altına almakla kalmadı, dünya üzerinde ilk aşı denemesini başarıyla tamamlayarak en azından kendi ülkesinde hayatın ve üretim çarklarının normale dönmesini sağladı..   Ancak pandemi korkusu yatışıp insanlar geciktirdikleri talepleriyle yeniden sokağa çıkarken dünya yepyeni bir krizle tanışmakta bugün…   Üstelik en beklenmedik alanda, üretim ile tüketim arasındaki bağı oluşturan tedarik zinciri, iki savaşta bile görülmeyen sorunlarla baş etmeye çalışmakta…   Daha önceki makalelerde değindiğim gibi Çin üretmeye başlayınca yüklenen konteynerler sipariş sahibi ülkelere doğru yola çıktı ama salgın boyu kapanan varış limanlarında hayat normale dönmediği gibi, Çin’ li firmaların yeni yükleme için dört gözle beklediği konteynerler zamanında geri gelmedi..   Konteyner tedarikinde yaşanan talep patlamasına karşı arz yetersiz kalınca iktisadın temel kuralı işledi ve fiyatlar patladı…   Konteyner başına 750 dolara yük arayan taşımacının yerini aynı konteynere 7 bin 500 dolar ödemeye hazır yükleyiciler panik içinde alıcılara karşı taahhütlerini yerine getirmeye çalışırken, markasıyla mal ürettiren dünyaca ünlü şirketler Noel öncesi müşterilerine satacakları malları raflara dizmek için olmadık yolları deniyor…   Örneğin ABD’ nin en büyük perakende mağazacılık zincirine sahip Walmart, Çin’ de ürettirdiği çocuk bezinden mobilyaya, her türlü yiyecek ve giyeceğe kadar sayısız ürünün nakliyesinde çıkan sorunlar nedeniyle kuru yük gemileri kiralamaya ve yüklerini bu gemilerle doğrudan kendi lojistik merkezlerine taşıtmaya başladı…   Akıllı telefon, tablet, bilgisayar ve benzeri yükte hafif pahada ağır ürünler ise son günlerde Konteyner taşımacılığından umudunu kesen firmaların kiraladığı uçaklarla naklediliyor…   Ancak batılı firmaların çoğu Walmart gibi gemi kiralayacak güçte değil ve Çin’ den sağladıkları ister ham veya yarı mamul madde ister ambalaj ister satışa hazır ürünler uçaklarla taşıma ek maliyetini kurtarmaktan uzak…   Örneğin gıda maddeleri veya tekstil ürünleri…   Artan lojistik giderleri ve geçici aksamaların ötesinde kopma eşiğine gelen tedarik zinciri nedeniyle Avrupa’ nın dünyaca ünlü markalarına sahip şirketleri; Çin, Vietnam, Kamboçya gibi uzak coğrafyalar yerine,    yakınlarında olan erişimi kolay, konteyner yerine kamyon ve benzeri alternatif taşıma filoları bakımından zengin ülkelere yönelme, bu ülkelerde faaliyet gösterenlerse üretimlerini arttırma arayışında…   İtalyan devi Bennetton icra kurulu başkanı Renon, pandeminin kalıcı etkileri olacağı görüşünden hareketle Asya’ daki nispeten düşük maliyetli üretim merkezleri yerine, potansiyel pazarlarına daha yakın ve daha az riskli ülkelere yönelme planları yapıldığını açıkladı..   Renon, gittikçe yeni ve farklı sorunlarla karşılaştıkları, nakliye maliyetlerinin arttığı 30 yıllık geçmişe sahip mevcut iş modeli yerine yeni kararlar eşiğinde olduklarını, bu çerçevede üretimlerinin yarısını bu yıldan başlayarak Bangladeş, Vietnam, Çin ve Hindistan gibi ülkelerden, Türkiye, Sırbistan, Hırvatistan, Tunus ve Mısır’a yönelttiklerini de ifade etti ve ekledi:   “ Düne kadar 1.200-1.500 dolara mal olan bir konteyner yükün taşıma maliyeti 10 bin hatta 15 bin dolara çıkmakla kalmadı. Daha da önemlisi teslimat tarihi konusunda hiçbir taşımacı belirgin tarih öngöremiyor.”   Ortaya çıkan tablodan gelecekle ilgili kaygı duyan ve arayışlara giren sadece Benetton değil..   Gap gibi önemli müşteri potansiyeli olan da, Kohl gibi mağaza zincirlerine sahip kuruluşlar da tükenen stokları tamamlamak ve yeni sezonda raflarını doldurmak amacıyla çok daha pahalıya mal olsa da Güneydoğu Asya ülkelerindeki depolarda bekleyen ürünleri kargo uçaklarla taşıma yolunu seçmek zorunda kaldılar…   Artık Çin de ucuz olmaktan uzaklaştığı için Vietnam ve Bangladeş’ i tekstilde üretim üssü seçen çoğu firma 20 daha pahalı olsa da, Avrupa’ ya yakın Türkiye, Mısır, Tunus ve doğu Avrupa ülkelerini tercih etme planları yapıyor..,   Vietnam, Bangladeş, Hindistan ve benzer güneydoğu Asya ülkeleri 20 daha ucuz olduğu için tercih ediliyordu ama tedarik zincirindeki aksamalar sonucu ortaya çıkan arz kesintileri nedeniyle bu avantaj artık dengelenmiş bulunuyor…   Siparişin verilmesini takiben 4 ay süren imalattan mağaza raflarına ulaşma süresi son ortaya çıkan konteyner krizi ardından bugün 8 aya ulaşmış durumda ve belirsizlik günden güne azalacağına artmakta..   Oysa Mısır veya Türkiye’ de üretilen giyim eşyasının Avrupa mağazalarına ulaşma süresi 4-5 haftayı geçmiyor..   Giyim sektöründe her markanın üretim merkezleriyle ilgili tercihleri de pandemi öncesinde farklıydı bugün çok daha farklı faktörlerin etkisiyle yeni planlama yapılması gerekiyor..   Örneğin Zara üretiminin yarısından fazlasını (53) Fas, Türkiye, Portekiz, İspanya’ da gerçekleştiriyordu büyük olasılıkla TL’ deki değer kaybının da etkisiyle Türkiye’ nin üretimdeki payı artacak..   Buna karşı H&M gibi üretiminin 70’ ini Güneydoğu Asya’ da üretme stratejisini sürdüren şirketler yaşanan gecikmeler nedeniyle rakiplerine karşı dezavantajlı duruma düştüler..   Uluslararası Danışmanlık Şirketi AlixPartners, tedarik zincirlerinde ortaya çıkan krizin firmaları daha yakın bölgelere hatta kendi ülkelerindeki ulusal tedarik zincirlerine yönelttiğine ve bu eğilimin güçlenme olasılığının daha da arttığına dikkat çekiyor ve ekliyor:   “Pandemi ile ortaya çıktı ki, küresel tedarik zincirleri ne kadar uzun ve karmaşıksa işler o kadar ters gidebiliyor”   Güneydoğu Asya’ yı uzun yıllar cazip kılan düşük işçi ücretleri sayesinde ortaya çıkan nispeten daha ucuz maliyetli ürünlerdi…   Ancak o trend de değişiyor ve değişim yeni üretim modellerini gündeme taşıyor. Değişimi sahadan gözleyen Benetton Ceo’ su Rennon şöyle özetliyor:   “Hazır giyim şirketleri arasındaki en düşük fiyat yarışı artık gerilerde kaldı. Tüketiciler kalite konusunda daha bilinçliler ve giysilerinin daha uzun süre dayanmasını istiyor”   Son günlerde yabancı medyada, konteyner sorunu ile başlayan ve küresel tedarik zincirini tehdit eden taşımacılık krizleriyle ilgili gelişmeleri ele alan haber ve makalelerden geçilmiyor…   Tümünden çıkardığım sonuçların başında Türkiye konumu itibariyle yeniden özellikle giyimde Avrupa’ nın yeniden üretim üssü olmaya aday…   Bu avantajın altında sadece lojistik avantajı değil, TL’ nin hızlanan değer kaybı nedeniyle ucuzlayan emek gücü de var…   İşsizlik yarasına bir nebze merhem olması bakımından sevindirici ama ucuz işçilik maliyetleri açısından artık Bangladeş ve Pakistan, Hindistan’ la yarışmak, AB üyesi olma hayaliyle çıkılan yolculukta ülkenin bugün geldiği yeri göstermesi bakımından da hayli dramatik… Abdulllah Ayan